Productos La diferencia Magni Contacto   Comunidad Magni Noticias  
 

© Copyright: Todos los textos y fotos de esta página son propiedad de Marcos Chuliá.
Se prohíbe la reproducción total o parcial sin la autorización del propietario.
 

 
 

EL PRELANZADOR MAGNI.

Introducción El rotor
El balancín
El Prelanzador
El empenaje
El fuselaje
La estructura
El equipamiento
El precio Certificación La estadística

El sistema de prelanzamiento no lo compone solo la transmisión del Bendix, sino que tiene otros componentes que los hace diferentes.

Salvo sistemas de prelanzamiento especiales como el eléctrico, que es un motor eléctrico situado en la cabeza del rotor, o el hidráulico los cuales rara vez se utilizan o por medio de jets en la punta de las palas como parece que algunos foreros italianos están desarrollando a raíz de estos tutoriales en aras a una evolución de los sistemas, el sistema habitual de los autogiros deportivos actuales es unir el prelanzador con el motor a la altura de la reductora por medio de dos poleas y correas de goma, accionando desde la palanca de mando un mecanismo que transfiere tensión a la correa y por rozamiento hacer girar el sistema de transmisión, flexible o cardan) y este el bendix.

El primer elemento que nos encontramos entonces es el sistema de accionamiento del prelanzador. Cómo hacemos para que el prelanzador comience a girar.

Magni incorpora un sistema de prelanzamiento de accionamiento manual, por medio de una maneta en la palanca de mando, a modo de maneta de embrague de una moto, quedando libre la mano izquierda para aplicar la potencia necesaria y frenar las ruedas a la vez sin tener que poner freno de parking.
Otras marcas incorporaban este sistema manual, pero no en la palanca de mando, si no en el conjunto de palancas acelerador/freno. Esto hacía que el piloto estuviera obligado a poner el freno de mano ya que no había posibilidad de accionar el freno, aplicar potencia y prelanzar al mismo tiempo.

¿Cómo embragamos el prelanzador?. Algunos sistemas utilizan un desplazamiento de la polea superior de forma que la correa se tensa. Utilizan una correa plana, no troncocónica, por lo que la tensión a aplicar en el mecanismo ha de ser importante. Este es el motivo por el que algunos eliminaron el incómodo accionamiento manual y aplican la tensión por medio de un bombín neumático. Este bombín se acciona con un simple botón que pone en marcha un compresor, que mete aire en el bombín, que acciona la leva, la polea sube, la correa se tensa y el sistema se pone en marcha.
Pero nosotros no regulamos la tensión. Solo accionamos el sistema y él aplica la potencia. Y una potencia importante.

Por otra parte, el sistema que utiliza magni como embrague, es un par de correas troncocónicas que adquieren su tensión por medio de una polea que pivota alargando el recorrido, lo que las hace introducirse en sendas canales troncocónicas de las poleas, de forma que cuando se acciona el mecanismo, las correas “se hunden” en las canales. Este sistema tiene un recorrido de tensión muy alto, es decir, si accionamos ligeramente la maneta, las poleas rozan ligeramente por lo que el mecanismo de transmisión (flexible) y todos los ejes del sistema no sufren carga mecánica. Pero si accionamos de golpe la maneta hasta el fondo, el sistema es capaz de parar el motor. En un motor instalado en un Magni no pasaría nada ya que Magni incorpora de serie la reductora con embrague de fricción que protege el cigüeñal. Pero el sistema de prelanzamiento sí que sufriría. Aunque como digo, somos nosotros los que aplicamos la tensión que queramos.

Este sistema tiene ciertas ventajas.

  • La primera, como digo, nosotros controlamos la tensión de la polea. Podemos prelanzar despacio o rápido, depende de lo que queramos forzar el sistema.
  • La segunda es la tipología de las poleas. Una correa plana patina, aun aplicando mucha potencia inicial, patina. Y cuanta más potencia, mayor es el desgaste, de forma que se cristalizan rápidamente perdiendo efectividad. Se sabe que la correa está desgastada cuando oímos un chirrido al iniciar el prelanzamiento que permanece hasta que correa y polea se sincronizan.
  • La tercera es que al aplicar la potencia gradualmente, todas las partes mecánicas sufren menos alargando su durabilidad. Correas, piñones del Bendix y de la corona de la cabeza del rotor, cojinetes de las poleas, ejes y, en caso de cardan, la pieza en L que llevan incorporada, la cual sufre unas tensiones instantáneas importantes.
  • La cuarta. El mayor rendimiento de las correas hace que no sea necesario aplicar tanta potencia para adquirir las vueltas necesarias. Un Magni, como término general, alcanza las 220 rpm de rotor a unas 2600 rpm de motor.
  • La quinta. La sencillez. El sistema Magni utiliza una maneta tipo moto, un cable con su funda. El mecanismo trasero es una leva pivotante mientras que las poleas que sufren la tensión están firmemente sujetas, no cambian su geometría. No hay compresores eléctricos, ni bombines neumáticos. Las posibilidades de avería son mínimas, y en caso de tener alguna, el sistema se puede arreglar provisionalmente de forma sencilla.

¿Prelanzador por cardan o flexible?

Magni incorpora un sistema de prelanzamiento flexible, no por cardan.
Cada uno tiene sus características, pero la principal diferencia es la seguridad al inicio de la carrera de despegue y la fiabilidad del sistema.

Con el sistema de cardan, la articulación del bendix ha de mantenerse lo más alineada posible mientras esté trabajando, ya que de otra forma podríamos romperla. esto nos obliga a mantener la palanca hacia adelante durante todo el proceso de prelanzamiento.
No hay ángulo de ataque, no se genera sustentación y por lo tanto no hay resistencia. El rotor sube rápidamente de vueltas proporcionalmente a la potencia del motor aplicada.
Solo cuando hemos adquirido las revoluciones necesarias para comenzar la carrera de despegue, podemos liberar el prelanzador y después, echar la palanca atrás para dar ángulo de ataque, soltar el freno y comenzar la carrera para que el rotor adquiera carga y sustentación suficiente para provocar la autorotación.
Este cambio de posición consume un tiempo, y la necesidad de superar la inercia del rotor sin tener ya potencia, provoca una caída de vueltas. Por lo tanto, desde que soltamos el prelanzador hasta que el rotor genera autoritación, hay un retardo y caída de vueltas a tener en cuenta que consume unos metros de la carrera de despegue.

Con el sistema flexible, cuando la velocidad de rotación es suficiente para que la fuerza centrífuga haga que las palas no bateen (130 rpm según manual) echamos la palanca atrás dando ángulo de ataque y por tanto, con una mínima brisa de aire, el rotor se carga adquiriendo su conicidad y se empieza a generar sustentación, y lo que es más importante, autorotación, por lo que el prelanzamiento se ve "ayudado" por el viento relativo, descargando así las tensiones del sistema mecánico y subiendo rápidamente de vueltas siendo necesaria menos potencia para adquirir revoluciones. Cuando hemos alcanzado las revoluciones mínimas para iniciar la carrera (220 rpm según manual), basta con soltar el prelanzador y el freno para iniciar la carrera de despegue CON EL ROTOR CARGADO, por lo que simplemente esperamos a la rotación para despegar.

Al estar cargado el rotor incluso antes de iniciar la carrera, tenemos control aerodinámico por lo que habremos ido compensando la sustentación y su excentricidad durante el prelanzamiento, de forma que, en caso de fuerte viento, basta con ir adelantando la palanca poco a poco a medida que prelanzamos para que la rueda delantera no se levante antes de iniciar la carrera de despegue. Con el sistema de cardan, en caso de fuerte viento, hemos de hacer la transición poco a poco, ya que si retrasamos la palanca bruscamente, el rotor se carga muy rápidamente y puede hacer que la rueda se levante de golpe, incrementando rápidamente el ángulo de ataque y llegar a volcar el autogiro.

Con el sistema flexible, al prelanzar con ángulo de ataque, la sustentación que genera el rotor contrarresta el empuje de la hélice, de forma que no es necesario prácticamente aplicar el freno durante el sistema de prelanzamiento.

La seguridad y suavidad del sistema flexible es la que decidió a Magni Gyro para su aplicación en todos sus modelos.

 

1.jpg
2.jpg
3.jpg
4.jpg
5.jpg
6.jpg
7.jpg