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Recomendaciones para mitigar los riesgos en la operación con Autogiros

Recientemente se ha publicado en la web de AESA una noticia en la que AESA emite recomendaciones para mitigar los riesgos en la operación con Autogiros

Según esta web, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) emite, cumpliendo con las recomendaciones de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes), la Recomendación de Seguridad RECS-2017/001

AESA recomienda a los usuarios que eviten realizar maniobras agresivas de"Pushover" o "empujón" puesto que, resumiendo, pueden ser peligrosas.

La recomendación, advierte a los usuarios que deben:

  • Evitar la realización de maniobras agresivas de “empujón” (movimiento brusco y sostenido de la palanca de mando hacia adelante)
  • Observar las limitaciones de velocidad y rpm (recomendadas por el fabricante), establecidas en los Manuales de Vuelo para este tipo de aeronaves
La propia recomendación dice que surge como consecuencia de la investigación del accidente ocurrido el día 26 de enero de 2013, del autogiro ELA-007 R-115, matrícula EC-EU9 en Valdemorillo (Madrid). En dicha investigación se determina que el autogiro en cuestión perdió una pala en vuelo debido a no soportar la flexión por una pérdida de vueltas causada por un pushover generado por el piloto. Por ello, y para evitar más roturas de palas en vuelo, la Comisión remitió a AESA las dos recomendaciones antes mencionadas relacionadas con la certificación y operación de este tipo de aeronaves, y ha determinado la procedencia de emitir una Directiva de Aeronavegabilidad próximamente.

La directiva propuesta obligará a modificar los manuales de vuelo de las aeronaves certificadas en ciertos términos y a emitir una instrucción técnica para la instalación de una placa, en lugar claramente visible para el piloto, en la que se indique que las maniobras que supongan una deliberada disminución del factor de carga deben ser evitadas. Esta última medida se obliga en base al punto T 1542 de la norma británica BCAR Sección T Autogiros Ligeros

Dicho lo cual, Magni Gyro España quiere poner en conocimiento de los pilotos y propietarios de un autogiro Magni:

  • Si bien es cierto que un pushover es peligroso, muy posiblemente mortal, la facilidad de provocarlo depende mucho, además del piloto, del diseño del autogiro. A magni gyro se le critica por otros fabricantes por su dureza de mando, en contra de la maniobrabilidad de la que hacen gala para vender sus aeronaves. Y es cierto. Precisamente la dureza de mando del Magni está diseñada así para evitar movimientos bruscos de palanca que facilitan la entrada involuntaria en este tipo de maniobras peligrosas. La alta inercia del rotor y otro factores de diseño también tiene mucho que ver.
  • La directiva alude a la norma británica BCAR-T. De todos los modelos de autogiro certificados en España, solo disponen de la certificación Británica los autogiros Magni. Eso quiere decir que los autogiros Magni ya cumplen con la recomendación y la futura directiva por lo que no hará falta modificación alguna en los manuales, y los limites operacionales en cuanto a velocidades y factores de carga ya aparecen en los paneles de instrumentos.
    Magni Gyro tiene a disposición de sus clientes en el área privada de la web no solo los manuales actualizados y en Castellano, si no todos los boletines de servicio publicados, manuales y programas de mantenimiento y toda la documentación que puede ser interesante o necesaria para hacer un uso y mantenimiento responsable y apropiado.
  • En que se defina el texto en Español de la advertencia a incorporar en el panel de instrumentos, se emitirá el correspondiente boletín a todos los propietarios de autogiros Magni junto con la placa. Magni Gyro ya la incorpora pero en Inglés, lo que no tiene sentido si queremos que sea una recomendacion a los propietarios Españoles.
  • Por último, para tranquilizar a nuestros usuarios, NUNCA, repito, NUNCA se ha desprendido una pala en vuelo del rotor Magni por rotura en la raíz, ni con motivos de vuelos con G negativos donde han llegado a golpear la cola y sufrir graves desperfectos, ni incluso en ocasiones de golpes con grandes pájaros o elementos duros en tierra donde la raíz de la pala y el balancín no han sufrido daño alguno.

Por otra parte, a nivel particular, sí nos gustaría comentar que el Pushover es un tema intrínseco a la formación, similar a la pérdida en el ala fija. Altura, velocidad, entrada en pérdida, barrena para los pilotos de ala fija o pendular; pushover, PIO para los pilotos de autogiro, son conceptos que han de estar escritos, más que en una placa en el cuadro de mandos, en la mente del piloto. Los alumnos de la escuela de Magni Gyro están hartos de escuchar - palanca "patrás" buena, palanca "palante" mata..

Podríamos discutir si el origen de la recomendación es correcto, pero no discutimos que la recomendación no sea correcta, aunque si nos parece desmesurada si no se sacan recomendaciones similares para todas las maniobras peligrosas de los diferentes tipos de aeronaves, ya que puede generar una imagen equivocada del autogiro en general. Supongamos que a tenor de la investigación del último accidente por entrada pérdida de un ala fija, se emite la siguiente directiva:

    “Cuando el ángulo de ataque en la maniobra de este tipo de aeronaves se incrementa de modo significativo hasta romper la capa límite, se produce una pérdida de sustentación. Esto da lugar a la pérdida de control de la aeronave, con el consiguiente riesgo de accidente. Se hace necesario que los titulares de certificados de tipo de estas aeronaves incluyan en sus manuales de vuelo instrucciones claras para que los pilotos conozcan los límites operacionales (velocidades de pérdida) para que no se presenten estas situaciones, así como la inclusión de advertencias sobre los riesgos y consecuencias que se derivan del incumplimiento de estas instrucciones incluso a alta velocidad o en giros pronunciados.”

Los fabricantes, importadores y escuelas de ala fija no estarían muy de acuerdo, sobretodo si ya cumplen con esas premisas.

La situación de los autogiros en España ahora mismo está hundida con la falta de examinador desde hace más de año y medio y el tratamiento que se está haciendo a esta recomendación no favorece su divulgación. Muchas escuelas sobreviven como pueden. Si encima la administración, aunque sea con buena intención, califica a la aeronave más segura que existe como una máquina facilmente descontrolable, se hace flaco favor al sector. Y con un mantenimiento correcto, es la aeronave más segura, la más versátil y divertida que existe, pero siempre que se pilote siguiendo los procedimientos aeronáuticos (tarea de las escuelas), se conozcan sus limitaciones con los manuales correctos, no se utilice para maniobras para las que no está diseñada y no tenga fallos estructurales, evidentemente.